?

Log in

No account? Create an account
захват установок ТМ-1-180 на Карельском перешейке
mitrych55

В связи с недавней развернувшейся дискуссии по поводу маршала Маннергейма и его участии в войне,повторно возник вопрос-могли ли финские войска стрелять по Ленинграду,и стреляли ли они..Ответ вообщем то известен.Из того,что было у них на вооружении,обстреливать город можно было только из тех артиллерийских систем,которые поставил им в войска основной участник боестолкновений,а именно Советский Союз.Не по своей воле,естественно..

Мы в первую очередь говорим о дальнобойной железнодорожной артиллерии.У финнов к середине войны образовался уже достаточно внушительный состав оной.4 транспортера ТМ-1-180 с дополнительными вагонами обеспечения,и 3 транспортера ТМ-3-12(305 мм стволы) в разной степени готовности.И если история восстановления захваченных поврежденных установок на полустрове Ханко в декабре 1941 года достаточно известна,то с первыми двумя 180-мм установками возникает много вопросов,до недавнего времени с нашей стороны их захват вообще никак не комментировался и не освещался,военные в своих документах вообще никак не упоминали об их действиях 12 и 18 батареи даже до их потери.Как будто их не было вообще..

Только недавно ,используя отрывочные сведения,в основном из финских военных архивов,появилась хоть какая то ясность.История с одной стороны конечно простая,но в ней скорей всего как раз смешался как героизм отдельных бойцов,так и отвратительное руководство вышестоящих командиров,полное непонимание обстановки на фронте,безалаберность и преступная халатность.

Оказывается, командование Балтийского флота в вопросе использования этих орудий действовало без учета складывающейся обстановки и реальных потребностей обороны. Дело в том, что с начала войны на северном берегу Финского залива были подготовлены позиции для 180-мм орудий, причем к ним протянули шестикилометровую железнодорожную ветку. Два транспортера из состава 12-й железнодорожной батареи были отправлены на позицию в конце августа 1941 года в тот момент, когда финны уже опрокинули войска 23-й армии и прорывались к побережью.
Само собой разумеется, что комендант Выборгского сектора Береговой обороны полковник Румянцев сообщил командиру полубатареи старшему лейтенанту Щукину, что морских задач для транспортеров нет. Вместе с тем Щукин, желая принять участие в боевых действиях, приказал развернуть транспортеры в боевое положение и отправился устанавливать связь с командованием 23-й армии. Там распорядились готовиться к стрельбе, но, когда Щукин вернулся, Румянцев приказал уводить батарею в тыл как можно скорее, но также распорядился вывести с батареей и железнодорожную роту, обслуживающую позиции. Это вызвало задержку с отправлением эшелона.

...В 23 часа 30 августа 1941 г дрезина железнодорожной роты, а за ней и эшелон с транспортерами вышли со станции Местерярви на станцию Ино, куда прибыли в третьем часу ночи 31 августа.
На станции в этот момент уже находился эшелон с имуществом авиачасти. Скорее всего, все это имущество эвакуировалось с аэродрома «Яппиля», где по данным на 29 августа частично базировались 7-й и 153-й истребительные авиаполки, 235-й штурмовой авиаполк и 44-й батальон аэродромного обслуживания. Состав стоял без паровоза, так как при попытке выехать в сторону Ленинграда, его головная часть была подорвана .Оставшиеся же неповрежденными вагоны смогли вернуться на станцию «с уклона».

Вперед снова выслали разведку - лейтенанта Шпикина с дрезиной, которая на расстоянии 4-х км от Ино в сторону Ленинграда обнаружила на путях подорванные  паровоз, два классных вагона и два двухосных вагона


(снимок из финского военного архива)

Каким образом и как локомотив был подорван,точно не известно,но скорее всего отдельные группы финнов просочившиеся в тыл,устроили диверсию и повредили паровоз



45148  - "Разрушенный локомотив вблизи Койвисто"

Получив эти сведения, Щукин и майор, командовавший авиачастью, решили для прорыва объединить в единый эшелон оба транспортера, вагоны-погреба, платформу с зенитным пулеметом и 19 вагонов с авиационным имуществом (авиабомбы, стрелковый боезапас и четыре цистерны с бензином)

Вновь сформированный эшелон в 05.00 31 августа двинулся к месту подрыва пути. При этом личный состав шел перед составом по обеим сторонам насыпи в охранении. Добравшись до места аварии, предприняли попытку сдвинуть паровоз, оказавшуюся безуспешной, после чего было принято решение «делать обходной путь». Оборону эшелона организовали из бойцов, имевших оружие.Судя по всему , паровоз пытались столкнуть с рельс толкая сзади ,но в результате локомотив передней частью  окончательно уткнулся в дорожное полотно,опрокинуть же в сторону от пути  разбитый паровоз и вагоны видимо не получилось.

Работы, начавшиеся около 13.00, продолжались до 16 часов и уже подходили к концу - оставалось около 50 метров до выхода на линию, когда финны усилили обстрел из автоматического оружия и минометов. Часть личного состава была отправлена в прикрытие, работа замедлилась. Появились убитые и раненые. Три раза краснофлотцы и красноармейцы ходили в атаки через шоссе к берегу залива, отбивая противника.
В этих атаках только артиллеристы потеряли до 50 человек, были убиты помощники командиров транспортеров лейтенанты В. А. Кузьменко и Л. П. Стрельцов, переведенный из 11-й ОЖДАБ, были ранены старший лейтенант Чечер и майор из авиачасти. Натиск финнов нарастал, и стало ясно, что закончить постройку обходного пути не удастся.


После некоторых колебаний, вызванных желанием сохранить артсистемы, было принято решение об уничтожении материальной части эшелона, личному же составу предписывалось прорываться с боем к своим, разбившись на группы. Вывести из строя транспортеры было приказано старшему лейтенанту Чечеру с группой краснофлотцев. Орудия было решено уничтожать выстрелом с засыпанной песком дульной частью ствола и спущенным из компрессоров и накатников маслом. Сами транспортеры хотели подорвать, а вагоны-погреба, если не получится взорвать, то пустить по откос.

Но вот успели ли это сделать? Из группы, непосредственно занимавшейся уничтожением транспортеров, к своим никто не вышел...
Те командиры и краснофлотцы из батареи, кто смог выйти из окружения, говорили, что выстрел был произведен только один, взрывов не было слышно, но в районе распосложения эшелона был виден сильный пожар.

Судя по всему,первый транспортер попал в руки финнов не то что неповрежденным,а даже зачехленным.Затвор орудия тоже оказался на месте.По всем данным,это установка с стволом N86


48684 - Участок железной дороги около Ваммельсуо, вторая трофейная железнодорожная пушка. Длина ствола 10 м. Около задней части пушки генералы Svanström и Oesch


46685 -Задняя часть пушки. Слева генерал Oesch, пушечный мастер Валтанен (VTT) и генерал Svanström и полковник Sippola

Стоить также отметить тот факт,что на дальнейшем протяжении железнодорожного пути до станции Териоки впереди было  еще два моста через реки в районе Metsakula и Vammelsuu и  состояние их было не известно.
Судя по всему,один из них точно был разрушен в то же время или позже,после того как всю территорию полностью взяли под свой контроль финские войска,мост был восстановлен в концу сентября



состояние моста недалеко от Ино к 19.08.1941

состояние моста недалеко от Ино к 24.09.1941

В плен попала большая часть прислуги и командного состава. Впоследствии Щукин вернулся из плена и был осужден, поскольку стало известно, что он помогал финнам осваивать материальную часть, хотя несомненно делал это по принуждению.
Как сообщал финский историк Ове Энквист, в освоении матчасти финнам помогал не только командир полубатареи, но и некий политработник. Комиссар был без конвоя и со споротыми знаками различия. В отличие от другого пленного командира, изображенного на одной из финских фотографий 180-мм транспортеров, вид у него был вполне удовлетворенным. Судя по всему, комиссар из плена не возвращался.Возможно,этим политруком являлся военком батареи И.В.Сидорович,но для точного понимания нужно сопоставить фотографии из архивов обоих воевавших сторон

Что касается второй установки,чей ствол N102  был поврежден,видимо группой лейтенанта Чичера,путем выстрела с засыпанным в ствол песком,существуют различные сведения,требующие уточнения.
По некоторым данным,с установки были сняты затвор и некоторые другие важные детали,которые были сброшены в находящуюся рядом реку,но были быстро найдены и подняты финнами.Всего в руки финнов попали два 180-мм железнодорожных транспортера ТМ-1—180, три вагона-погреба, около 310 снарядов и 270 зарядов, несколько вагонов и паровоз.



возможно это фотография установки с стволом N102,поврежденным взрывом заряда

Транспортер со  стволом № 86 провел пробные стрельбы в конце сентября 1941-го.22 сентября 1941 г. «испорченный» 180-мм ствол № 102 был отправлен в ремонт на финский государственный завод VVT,25.12.1941 отремонтированная вторая установка прибыла на фронт

Из транспортеров ТМ-1—180 (у финнов они получили название 180/57 NRaut) была сформирована 1-я железнодорожная батарея, позже вошедшая в состав отдельного 2-го полка береговой артиллерии (RTR 2) и действовавшая, по крайней мере по июнь 1944 г., на участке Выборг — Койвисто — Терийоки. В районе Яппиля — Ино было несколько оборудованных позиций. Командированные с завода VVT специалисты к концу сентября 1941 г. отремонтировали небольшие повреждения ствола № 86, и получили данные по предельной дальности стрельбы в 34,5—37,7 км.

Захваченные у Красной Армии артиллерийские установки на железнодорожных платформах, особенно прицелы, системы управления огнем, финским оружейникам были неизвестны. Их освоение представляло для них немалые трудности. Но все препятствия были достаточно быстро преодолены.

В этот период батарея получила пополнение в составе 50 унтер-офицеров и рядовых, которые в течение двух месяцев «прошли обучение с такой большой интенсивностью, какая только была возможна для основательного ознакомления с оборудованием».

В начале октября 1941 года руководство батареей принял лейтенант X . В. Сеппяля.

С осени - зимы 1941 - 1942 года 1-я железнодорожная батарея уже достаточно активно участвовала в боевых действиях против Красной Армии в западной части Карельского перешейка, на участке дороги Выборг - Койвисто (Приморск) - Терийоки (Зеленогорск). Огневые позиции батареи были оборудованы у Анттонала (Зеленая Роща), на 12,5-километровой артиллерийской ветке Яппиля (в 4 километрах севернее Анттонала) - Сейвясте (на побережье Финского залива, в 8 километрах западнее от Анттонала), которая специально для тех же самых артиллерийских транспортеров была сооружена советскими железнодорожниками после занятия этой территории в «Зимней» войне. Для подобных военных целей на Карельском перешейке и финнами было построено большое количество ответвлений от железнодорожных путей.

В ноябре - декабре были проведены два первых боевых обстрела позиций советских войск. В частности, 28 декабря 1941 года 8 выстрелов было сделано по форту «Риф». В обоих случаях советская артиллерия открывала по батарее ответный огонь.

25 декабря 1941 года на позицию батареи в районе Анттонала прибыла отремонтированная пушка со стволом № 102. Пробные стрельбы из этого орудия отрядом опытных стрельб Штаба ВМС Финляндии были осуществлены в январе 1942 года.

В конце декабря 1941 года 1-я железнодорожная батарея, уходя из-под обстрелов советского линкора «Марат», получила приказ перебазироваться своими двумя орудиями на позицию у форта «Ино» (на северном побережье Финского залива, строго напротив нашего, расположенного на южном берегу форта «Красная Горка»).

180-мм советские артустановки использовались финнами главным образом в позиционной борьбе с такими же артсистемами, находившимися на вооружении Красной Армии и обстреливавшими финские позиции из района Юхинмяки (Шепелев). Применяли финны трофейные транспортеры и для обстрела морских целей, в частности, кораблей, осуществлявших поддержку советских позиций в районе Яппиля — Ино





..
Использованы фотографии из финского военного архива SA-Kuva и принадлежащие известному финскому военному историку береговой артиллерии Ове Энквисту


навигация
mitrych55

Краткий обзор по автомобильной навигации.

Периодически, на профильных, и не профильных форумах, от будущих потребителей возникает следующий вопрос: ”Посоветуйте, какой навигационный прибор купить (подарить)”. При этом будущий покупатель, как правило, плохо представляет то, что ему нужно, и выделяет в качестве приоритетных зачастую не те функции, которые важны в первую очередь.

Я, как потребитель со стажем, использующий различные навигационные устройства и программы достаточно долгое время, попробую немного систематизировать информацию по навигаторам, встречающимся на российском рынке, а также, на основе своего опыта сформулировать наиболее важные требования к навигационным системам от потребителя.

Так как мы говорим об автонавигации, то здесь, на мой взгляд, в первую очередь встает вопрос удобства пользования системой, читаемость информации с экрана, организация питания прибора и качество приема сигнала со спутника. Основными вариантами, в данном случае, является использование штатной навигационной системы автомобиля, встраиваемой системы навигации на центральной панели, использование PNA-переносимых персональных навигационных устройств, смартфонов (коммуникаторов, КПК) со встроенным или выносным блоком GPS, ну, и как вариант, навигация на мобильных телефонах с GPS или без него. Есть еще экзотические варианты с использованием ноутбуков, но для обычного рядового потребителя это уже перебор.

Если в недалеком прошлом (в начальный период построения капитализма в России) водители в основном пользовались телефонами или КПК с навигационной программой, а прием со спутников происходил через выносные приемники GPS, связывающиеся с телефоном (КПК) по протоколу Bluetooth, то появление первых специализированных КПК со встроенным GPS (типа Mitac Mio 168 или 169) явилось по сути предтечей появления нынешних PNA.

Если коротко оценить все эти способы получения информации, то по удобству лидируют первые два варианта, практически равнозначные. Встраиваемые системы интегрированы в мультимедийный автомобильный комплекс и позволяют владельцам избавиться от многих “танцев с бубном”. Но, как обычно, ничто не дается просто так. Минусом подобных вариантов является высокая стоимость (для ознакомления с ценами советую посетить, например, сайты дилеров  Merсedes, BMW,  Land Rover, ибо штатная навигация пока является в основном уделом премиум - марок) и порой, невнятная политика Представительств по обновлению навигационных карт. К тому же, несмотря на отличную графику и большие экраны, представление производителя об удобстве управления встроенным навигатором у производителя бывает несколько нелогичным.

first-drive-2011-mini-countryman_5.jpg

Использование телефонов с online или offline картами является не слишком удачным вариантом, по многим причинам. Использование коммуникаторов как “all-in-one” на первый взгляд удачно, но тоже имеет ряд минусов, связанных как со стабильностью системы, так и с организацией постоянного питания и необходимостью, порой, одновременно выполнять несколько противоречащих друг другу функций. Но, как вариант, эта система вполне работоспособна, и дает возможность сократить денежные вложения для обеспечения навигации в автомобиле.

Поэтому, по коэффициенту цена/возможности использование PNA в автомобилях наиболее оптимально. Далее мы будем рассматривать в рамках этого материала только их. 

                                                                                     PNA

   Как правило, потребителю нужно от навигатора все. Все в “одном флаконе”. Это касается и использования навигатора не только в автомобиле. Мы сейчас говорим о рядовом участнике дорожного движения, а не о летчике, штурмане, рыбаке и пр, для которых выпускают специализированные навигационные устройства. Человеку хочется установить свой PNA на мотоцикле, велосипеде, воспользоваться им при пешеходных прогулках в городе или в лесу. При этом понятно, что требования к PNA во всех этих случаях, к удивлению многих, несколько отличаются. От мото-навигатора требуется противоударность и влагозащищенность, плюс хорошая чувствительность экрана. Пешеходный навигатор требует мощного встроенного аккумулятора и возможности включения пешеходного режима в используемой программе навигации, что не всегда доступно в популярных моделях, а также особого типа карт, дающих возможность пользования дворами, проулками и прочими «лестницами и мостками» в городской застройке, тропами в лесу и полевыми дорогами. Это очень важное обстоятельство, на которое порой не обращают внимание и, используя навигатор вне автомобиля, порой сильно разочаровываются.

3_tibo_v4050.jpg

 Поэтому, если вам нужна «всемобильность”, смотрите на характеристики навигатора и на возможности используемых в нем навигационных программ и карт. Конечно, всем нам хотелось бы, чтобы наш навигатор был непотопляем и долговечным, водил  без ошибок по лесам и лугам, а в городе, в пешеходном режиме, имел бы автономность поболее длительности жизни Ивана Сусанина, заведшего врагов в болото. Хотелось бы, чтобы PNA никогда не ошибался при прокладке маршрутов и не терял сигнал. Но, как взрослые люди, мы мало верим в сказки, и в данном случае не ошибаемся. Идеального устройства на все случаи жизни нет, хотя надо отдать должное производителям - они стараются.

Теперь посмотрим на российский рынок. Представленных марок и производителей тут достаточно много, и зачастую у потенциального покупателя разбегаются глаза. Навигатор может стоить от 1500 рублей на распродаже, в какой либо крупной розничной сети до 30 тысяч за какой-нибудь специализированный прибор популярного бренда. Многие покупатели теряются в этом разнообразии и не могут сделать выбор. Все это многообразие можно поделить на 3 группы, причем не по возможностям и функциям, а по брендам.

Первая группа - это мировые лидеры - TomTom и Garmin. В этой статье мы не будем обсуждать, почему же именно они стали лидерами, но товары этих производителей из разных линеек вы найдете в любом соответствующем магазине за пределами нашей, горячо любимой, Родины. По продажам они занимают большую часть рынка. Прямо скажем, они недешевы. Наиболее простые аппараты из продуктовых линеек этих марок сравнимы по цене с упакованными аппаратами третьей группы. Ну а многофункциональные устройства уже стремятся к верхней границе вышеуказанного диапазона, гордо рея в одиночестве на полках магазинов. Правда, надо отметить, что за пограничным переходом, когда вы со слезами на глазах временно покидаете нашу страну, вы может удивленно, а может стоически, воспримете то, что цена там на них процентов на 30 дешевле. Но к вопросу ценообразования в нашей стране стоит относиться философски, покупать здесь все, начиная от продуктов и одежды, заканчивая самолетами и яхтами, крайне невыгодно относительно цен развитого мира..

Если Garmin в России, тем не менее, держит значительную долю от рынка, правда гораздо меньшую, чем в остальном мире (вопрос цены в первую очередь), то судьба TomTom несколько незавидна. Правда в последнем случае, основные вопросы надо задать той команде людей, которая занималась продвижением продукта у нас в стране. Siena-0018_Image_tcm131-6423.png

Ко второй группе относятся ряд таких производителей, как Mitac (линейка Mio), Asus, Pioneer, Clarion, Becker, Blaupunkt, Tibo и несколько других. Объединяет их, на первый взгляд, таких разных, то, что неплохие в целом аппараты, а в свое время и бывшие бестселлеры (например линейка Mio  320, 520, 720) производства стран ЮВА, и находившиеся в среднем ценовом диапазоне, были практически смыты с продаж  третьей группой, с более агрессивным маркетингом и меньшей ценой. Их доля теперь - единичные проценты доли рынка, а у некоторых и единичные продажи. Судьба у всех была разная, а уходят с рынка все одинаково. Жаль, среди них были достойные экземпляры.

20999_img.jpg

 И, наконец, третья группа, контролирующая большую часть российского рынка, проводящая агрессивную ценовую и рекламную политику. Это с десяток и более марок, выпускающих многочисленные модели навигаторов с несколько разной функциональностью, с различными функциями на любой вкус, с диагоналями экранов от 3 до 7 дюймов. Texet, Explay, Shturmann, Mystery, Prology, Prestigio, Globus, JJ-Connect, и множество других подобных фирм. По сути, в основе их лежит две или три китайских модели, ни о чем не говорящих вам производителей, с разными возможностями, экранами, корпусами и функциями, выпускаемые на тех же китайских фабриках в больших количествах под контракт с российской или зарегистрированной в другом месте, но с частично российским капиталом, фирмой.

Преимуществом данных моделей является низкая, относительно брендов, цена. В среднем, в зависимости от функционала, их цена в рознице составляет 5000 - 6000 рублей за достаточно наполненные PNA. Любители экономить, однако, заказывают на интернет-аукционах базовые китайские модели, которые обходятся в среднем чуть меньше 100 долларов, а дальше, при помощи “напильника” и умелых рук дорабатывают эти аппараты под свой вкус.

Что мы имеем в таком аппарате? Экран от 3.5 до 7 дюймов, собственная память до 4 Гб, слот под Микро SD карты, наличие или отсутствие Bluetooth, MP3-проигрывателя, слота под SIM-карту для приема пробок через GPRS, FM-модулятора.. Это основные функции, которые используются в навигаторах. Главный плюс состоит в том, что все данные аппараты, как правило, базируются на операционной системе Windows CE, что позволяет через несложные процедуры получить рабочий стол, как в обычных КПК, и тем самым, легко копировать или удалять файлы, устанавливать множество программ работающих под этой операционной системой типа читалок, игрушек, конверторов и тп. К тому же это дает возможность установить на устройство, наряду с базовой установленной программой навигации, дополнительно фактически неограниченное число других навигационных систем. Все упирается лишь в объём доступной памяти под карты, ибо последние наиболее требовательны к данному ресурсу. Рассматривать отдельно каждую модель перечисленных производителей фактически нет смысла, по сути это один и тот же аппарат,но разной функциональной насыщенности.

gps9100.jpg

Минусы тоже известны. Это качество и стабильность работы. Не секрет, что часть из вышеперечисленных марок по качеству не дотягивает до мировых стандартов. Связано это с тем, что контроль качества производства на китайских фабриках удовлетворителен только для «пилотных» партий. После перехода к массовому производству, зачастую, из соображений экономии, контроль теряется. У одной из этих марок возврат по неисправности составляет до 40 процентов! При этом потребителю аппарат не меняют, а стараются восстановить в сервисных центрах, что в данном случае не является плюсом.

                                                       Навигационные программы

Перейдем к навигационным программам. По популярности на российском рынке лидирует IGO в своих различных версиях, затем следует Навитель. Ранее популярный Автоспутник сдал свои позиции с затянувшимся переходом на версию 5. Сильно подтянулся Ситигайд, в основном за счет пробочного сервиса. Стабильную долю рынка держит Garmin и его вариации типа Mobile XT, достаточно удачно стартовал ПроГород. Ранее популярные ГисРусса и MioMap по различным причинам практически ушли с рынка. Есть еще ряд программ, о которых я не упоминаю, но их доля рынка мала, тем не менее, они доступны энтузиастам для установки на свои PNA. Все что перечислено, касалось программ с маршрутизацией (расчетом и поддержкой  ведения автомобиля/пешехода по маршруту), которые работают с векторными картами. Самая популярная программа для работы с растровыми картами - Ozi Explorer (позволяет закачивать в устройства для просмотра подробные топографические карты, карты Генштаба, делать собственные карты и тп), но данный тип карт не поддерживает маршрутизацию. Растровые карты, по сути, аналог бумажных и позволяют при наличии сигнала GPS с высокой точностью определить потребителю свое местоположение на местности.

oziexplorer.jpg

Теперь самое важное. Программы навигации являются всего лишь надстройкой. Кому-то удобна одна программа, кому-то другая, это дело личных вкусов и пристрастий. На рынке фактически не осталось крайне неудобно структурированных программ, все “плохиши” ушли с рынка. Тому, что лучше, а что хуже, посвящены многочисленные “холивары” в Интернете на общедоступных сайтах, до Сокровенной Истины путь еще далек. В целом, по простоте и удобству сейчас лидируют IGO и почти исчезнувший сейчас MioMap. Потом идут TomTom и Garmin. Затем ПроГород, и далее уже Навитель. Несложно увидеть, что впереди по-прежнему программы западных производителей, связано это, видимо, с более длительным опытом использования навигации и с более реалистичным подходом к нуждам потребителей. Попытка изобрести велосипед российскими производителями порой приводит к излишнему усложнению интерфейса и невозможности интуитивно освоить оболочку. Также важно учесть то, что зачастую программы навигации выпускаются под определенные разрешения экрана навигатора, и если ваш навигатор имеет нестандартные параметры, навигационная программа не сможет на нем работать.

                                                                                   Карты

Без хорошей карты PNA практически бесполезен. Если ваш навигатор заведет вас вместо дома (дачи) или другого объекта к избушке Бабы Яги, вы вряд ли будете счастливы. Или он вообще не знает конечной точки маршрута - такого дома объекта нет в его базе. Или он ведет вас совершенно неведомым маршрутом через Бобруйск. С учетом того, что движок маршрутизации в разных программах настроен по близким алгоритмам, причиной такого странного поведения в 90 процентах случаев является карта. Тем самым мы приходим к пониманию важнейшего параметра - точность и регулярность обновления картографической информации. Если большинство используемых на российском рынке карт базируется на получаемых тем или иным путем геодезических данных, то с учетом постоянно меняющегося ландшафта, плана дорог в крупных городах, появления новых развязок и путей сообщения, вопросы с обновлением карт становятся для потребителя важнейшими. Не секрет, что по картам одно- двухлетней давности в крупных городах, таких как Москва или С-Петербург, ездить уже невозможно.

И вот тут картина меняется. Наиболее совершенными с точки зрения покрытия территории России является карты от Навикома и Навителя. Навиком пользуется данными Роскартографии, обновления выходят регулярно, практически раз в квартал, при этом изменения в дорожной сети вносятся в карты достаточно оперативно, в том числе и по замечаниям потребителей. Аналогичная картина и у Навителя. Преимуществом первого является также выпуск специализированных топографических карт для более подробного освещения местности, что удобно грибникам, рыбакам и просто любителям побродить  на природе. IGO этим похвастать не может, из российских программ в лучшую сторону, в этом плане, отличается Прогород, регулярно выпускающий обновления.

DSC_2800_full500x283.jpg

К важным дополнительным функциям карт относится поддержка 3D-зданий и визуальная информация о движении по полосам на развязках.

92292496.jpg

Поэтому, если потребителю важно качество покрытия дорожной сети в России и дополнительные функции визуализации, то я советую пользоваться устройствами, использующими программы навигации  Навитель и Garmin, отчасти Прогород.

Что касается поездок за рубежом, то TomTom и Garmin без конкуренции. С учетом того, что TomTom достаточно слабо по картам покрывает Россию, в качестве наиболее сбалансированного устройства для использования по территории всего земного шара выглядит PNA Garmin или что-то из продуктов третьего эшелона, с установленной на него программой навигации Навитель и Garmin, с закачанными свежими картами.

                                                                     Пробочный сервис

Пару слов о пробочном сервисе. Реализация учета пробок в PNA для построения наиболее оптимального маршрута осуществляется различными путями. Фактически, для жителей мегаполисов типа Москвы и Петербурга эта характеристика крайне важна, ибо при построении маршрута без учета пробок вы можете зависнуть на какой либо улице (проспекте) на несколько часов, проклиная все, начиная от самого нави-прибора, заканчивая Президентом и днем своего рождения. Источники информации о пробках, для различных программ, разные (об их особенностях мы говорить не будем), но наиболее оперативными в этом плане считаются Ситигайд, потом Навитель и потом Автоспутник. Информация у первого наиболее полна и правдива.

CGCE2.gif

Поэтому, если ваш путь каждый день связан с путешествием через центр Москвы или Питера, рекомендую пользоваться вышеупомянутыми программами. Они, правда, требуют от PNA наличия коннекта через GPRS с источником информации, соответственно, в вашем приборе должен быть соответствующий модуль для получения информации. Это естественно стоит каких-то денег, но траты на подобную связь не слишком велики, трафик незначителен. Тем более что операторы сотовых сетей сейчас предоставляют потребителям для таких случаев SIM-карты с достаточно гуманными тарифами. У Garmin система получения пробочной информации основана на другом принципе и требует использования собственной антенны PNA, получение сигнала происходит в FM-диапазоне и бесплатно (пока бесплатно) для потребителя. Правда, точность этой информации на данный момент пока невелика, хотя в последнее время заметно изменение к лучшему.

Честно говоря, по пробочному сервису мы видим те же бесконечные холивары в сети - «каждый кулик хвалит свое болото». При этом надо понимать, что получение пробочной информации не всегда спасет от попадания в пробку, по различным причинам, и, на мой взгляд, эта информация является на данный момент лишь одним из дополнений к правильному построению маршрута, но никак не панацея. Если вы хорошо знаете свой город, и достаточно долго ездите за рулем, вы понимаете, о чем я говорю. Лучший пробочный сервис - это голова водителя, она решает, как и где лучше ехать в определенные часы в определенных районах города. Мой личный опыт говорит о том же.

                                                             Требования к навигаторам

Еще о важном. Кроме перечисленного, для потребителя важны такие параметры, как время горячего и холодного старта программы навигации. Если навигатор после включения 10 мин не может найти спутники и определить ваше местоположение на местности, старайтесь его не приобретать. Видимо, используется некачественный чип, или не оптимизировано программное обеспечение. Если он после выключения и включения на местности (горячий старт) 5 минут не может найти спутники - это не ваш выбор. Мировым лидером в производстве процессоров с GPS-позиционированием является компания SIRF, наличие процессора этой марки уже позволит избежать многих проблем. Последними решениями в этой области являются чипы SIRF ATLAS 5. Стандартом считается наличие SIRF STAR 3. Конкуренты - чипы от MTK.

К важнейшим параметрам для потребителя я считаю удобство установки PNA в автомобиле. Крепеж разделяется по типу крепления прибора - к лобовому стеклу или к панели. Возможна комбинация этих двух способов, когда производитель в комплекте добавляет специальную подставку для панельного крепежа. Из за особенностей расположения лобового стекла в различных типах автомобилей зачастую приходится придумывать крепеж на переднюю панель, в зону доступности и досягаемости PNA.

beanbag.jpg

Крепеж должен быть жестким и не иметь степеней свободы у удлиняющего стержня, иначе на плохой дороге картинка на навигаторе становится нечитабельной из-за вибраций крепежа.

2.jpg

Тем не менее, до сих пор, порой многие производители выпускают совершенно неудобные держатели, к тому же малоэстетичные. Многие экономят на качестве материала присоски, и зачастую автовладелец половину пути с проклятиями борется с падающим на пол держателем с PNA. К тому же многие производители считают, что крепление и кабель питания от бортовой сети PNA являются совершенно независимыми устройствами, и проблемы сопряжения их не волнуют, взамен мы им посылаем лучи ненависти. Кредл держателя должен быть АКТИВНЫМ. Это мое личное мнение, и я от него не откажусь даже под пыткой. PNA должен вщелкиваться и выщелкиваться из кредла легким движением руки, при этом к кредлу должно автоматически подаваться питание.

img12_82324.jpg

В противном случае автовладелец порой напоминает обезьяну, достающую из клетки банан - настолько неудобно продуман механизм установки PNA в держатель. Особенно грешат этим компании 3-го эшелона.

Кстати, для многих перфекционистов производители выпускают специальные комплекты креплений своих навигаторов в определенных марках и моделях машин. Такие комплекты позволяют избавиться от видимых проводов и частично интегрируют навигатор в бортовую сеть и звуковоспроизводящую систему. Плюсом таких систем является удобство пользования и повышенная скрытность и антивандальность (особенно важно для нашей страны, где не снятый на период отлучки из машины держатель со стекла провоцирует антиобщественные элементы на грабеж с разбитием боковых стекол), и возможность использования навигатора в качестве источника мультимедиа, минус - затраты на покупку и установку такого держателя и невозможность его использования в другой автомашине. Наиболее плотно в этом плане с производителями автомашин сотрудничает Garmin  и TomTom.

f9.jpg

По надежности навигаторов общедоступных цифр в сети до сих пор как-то не встречалось, информация разбросана по источникам и крайне скудна. В целом, приборы первого эшелона надежней, чем приборы третьего, при этом, при поломках производители из первой группы, как правило, сразу заменяют навигатор на новый, в третьей группе приборы отправляются на починку. Опять же, есть статистика, которая дает возможность в первом приближении оценить наиболее надежные линейки или марки у всех производителей, ее можно найти в сети интернета. В целом, как и во всех сложных электронных устройствах, чем устройство функциональней и насыщенней опциями, тем оно менее надежно. К тому же порой некачественная перепрошивка потребителем может окончательно “убить” прибор. Если устройства второй и  третьей группы позволяют полностью модифицировать прошивку, устанавливать новые программы, и все эти действия могут привести к выходу устройства из строя – прибор фактически не реанимируется. Тем не менее, для популярных моделей существуют вполне отлаженные и рабочие сборки, которые удачно работают на них (особенно отметим модификации Mio серий 320 и 520). Устройства первой группы работают на собственных операционных системах, производитель регулярно выпускает новые прошивки, и потребитель ограничен этими рамками. По своему опыту, я не сторонник влезания в прошивки, мне вполне достаточно базового функционала.

И в заключение. Выбор подходящего Вам навигатора лежит целиком в области его применения и возможности потратить на его приобретение определенной суммы денег. От этих базовых показателей и зависит то, какая модель будет для Вас предпочтительней. Все, что сказано выше, возможно, поможет принять Вам правильное решение.